近年来，随着（zhe）人工智能（néng）的（de）发（fā）展，不断的有中高配（pèi）的汽车装配驾（jià）驶辅助系统，并（bìng）且市场渗透率已超过三分之（zhī）一。但是（shì），自动（dòng）驾驶（shǐ）商业化（huà）落（luò）地依旧很（hěn）困难。我们来听（tīng）听（tīng）业内人（rén）士（shì）是怎（zěn）么说的。

自动驾驶商（shāng）业（yè）化的“三座大山”

自动驾驶正（zhèng）处于一条正确的道路或（huò）许（xǔ）是业内共（gòng）识，但就像一层层被包（bāo）裹的茧，何时（shí）才能冲破束缚（fù）实现高（gāo）级自动驾驶，无人敢保证。

“目前，以消费（fèi）者为购买主体的乘用车（chē），普（pǔ）遍只具备L1或（huò）L2级别的辅助驾驶（shǐ）功（gōng）能。”一汽（qì）研发总院的高先（xiān）生讲道，“具备L4及以上驾驶功能（néng）的（de）车辆，主要是落（luò）地在（zài）一些封（fēng）闭（bì）或半封（fēng）闭园区内的一些Robotaxi和无（wú）人驾驶小巴。这种交通场景比较简单，速度也（yě）比较低。”

问及这种现象难以突破的原因，大部分被访者提到的（de）因素首先是法规制定（dìng）尚不清晰（xī）。

HERE大中（zhōng）华区总经理奚宁先（xiān）生（shēng）认为（wéi）：“各国关于自动驾驶的法规相对（duì）滞后于行业发（fā）展。L3涉及到人机交互，什么场景下启（qǐ）动（dòng）自动驾驶，什么场景下由驾驶员接管；L4、L5级别（bié）自动驾驶的权责划分，都是难题。”

“相较于（yú）国外，我们国家的优势在于（yú）基础建设能力（lì）强（qiáng），集中规划，数字化程度高，但是在（zài）法规方面更严格（gé）一些，包括加密偏移、合（hé）规和（hé）审图的（de）要求，同时人口密度极大，路况更加复杂等。”

这个问题，四维图新ADS团（tuán）队研发总监李阳先生持有自己的（de）观点。他认为，自动驾驶的发展是缓慢且长（zhǎng）期的过（guò）程，法规政（zhèng）策与行业相互促进。一个产品想稳健地在社会（huì）上（shàng）生存，它和管理层（céng）必定（dìng）是有机共生的关系（xì）。

“当从业者里最强的人还没有真正把它（tā）做出来，能够服（fú）务千（qiān）万（wàn）家、让大家知道（dào）这套系（xì）统可以（yǐ）万无一失的时候，法（fǎ）规很难给到（dào）明确的标准。我们（men）很（hěn）难要求政策制定（dìng）者比技术专家还懂自动驾驶，这会是一（yī）个（gè）互相促进的过（guò）程。”

在战略层面上，自动（dòng）驾驶汽车（chē）安全（quán）管理（lǐ）提升的确（què）在缓慢地进行。

2021年4月，公（gōng）安部就《道路交通（tōng）安全法（fǎ）（修订建议稿）》向社会（huì）公开征求意见（jiàn），其中（zhōng）已新增了自动驾驶相关管理要求，包括对具有（yǒu）自动（dòng）驾驶功能（néng）汽（qì）车进行（háng）道路测试方面的（de）相关（guān）要求，以及对具（jù）备自（zì）动驾（jià）驶且具（jù）备（bèi）人工直接操作（zuò）模式（shì）的汽车违（wéi）法行为和事（shì）故责任的判定等。

其次，技术壁垒难（nán）以突破、知识体系演进过（guò）程缓慢，是限制自动化发展（zhǎn）不可忽视的因素。

“自动驾驶是一个系统工程，要实现在全场景情况下使用，对感知（zhī）、软件和硬件的要（yào）求都很高。”奚宁先生认（rèn）为，高精度地（dì）图（tú）和实时的动（dòng）态服务作（zuò）为（wéi）扩展的传感器，对于提高自动驾（jià）驶汽车的感知和（hé）安全（quán）冗余都是非常（cháng）重要的。

“只有完（wán）善的（de）法规，更成熟的识别和感知技术（shù），控制系统的软硬件集成能力的发展，自（zì）动驾驶汽车（chē）才能超越成（chéng）熟的人类驾驶（shǐ）员的能力。这（zhè）些都是自（zì）动驾驶发展的（de）核心要素”。奚宁（níng）先生说（shuō）。

技术难以突破（pò），成本相应难以降低。商业化必然跟成本、跟本（běn）来的价（jià）值有关。

近年来，摄（shè）像（xiàng）头、毫（háo）米波雷（léi）达（dá）、超声波雷达（dá）技术（shù）在汽（qì）车上（shàng）的（de）应（yīng）用（yòng）越来越成熟，价（jià）格也不断走低，目前（qián）业界对自动驾驶成（chéng）本（běn）大幅降（jiàng）低持乐观态度（dù）。

根据统计，当前（qián），车载摄像头的单价（jià）持续（xù）走低，目前约为（wéi）150元，预计未来降价空间有限（xiàn）；毫米（mǐ）波雷达的市场（chǎng）单价（jià）约为600元，未（wèi）来（lái）还有一（yī）定降（jiàng）价空间；近年（nián）来，固态激光雷达等产品，开始（shǐ）替（tì）代传统机械式雷达，工艺成本显著下降，加上未来（lái）自动驾驶（shǐ）技术发展带动供货量上升，将有较大降价空间（jiān）。

“市场成熟量级越高，成本越低。如果全国每年生（shēng）产千万台自动驾驶车，成本（běn）还会再降低。但目前已经比5年前（qián）便宜很（hěn）多了（le）”，李阳先（xiān）生说。

当前，高级别自（zì）动驾驶正受困于场景（jǐng）。

眼下，自动驾驶应用场景主（zhǔ）要以高速干线（xiàn）、末端（duān）配送、矿区、港（gǎng）口等为主的载货场景以及环（huán）卫清洁（jié）等为主。这些场（chǎng）景封（fēng）闭，容易实现自动驾驶技术。但即便作为刚需，局限性依旧存在：市场需求（qiú）过（guò）小。

“一线城市的乘（chéng）客用商（shāng）业软件打Robotaxi，大部分都是去尝尝新鲜”，某业内人士称，当前无人（rén）驾驶（shǐ）所带来（lái）的乘车体验感，与（yǔ）技术成熟（shú）的人力司机（jī）尚（shàng）有差（chà）距。

此外，他补充道：“在司机开车（chē）技术足够成熟（shú）的前提下，有些场景随机应变借（jiè）道就能开过去；但自动（dòng）驾驶的车（chē）为了（le）保证安全，大部分策略做的比（bǐ）较保守，只能等着前面的车——前面的车（chē）不动（dòng），无人（rén）驾驶车就会一直等着。”

自动驾驶作为新事物，市场接受度（dù）和需（xū）求度并不高。与其急促地等待它（tā）落地，是（shì）否更应该想想：我们真的准备好迎（yíng）接它的到（dào）来了吗（ma）？

摸黑阶段，事故难以避免

近期，特斯拉（lā）方面表示，公司（sī）的 Autopilot 自动辅助驾驶已让行车安全达到了美国平均水平（píng）的8.9倍（bèi）。

据追踪特斯拉事故的网站（zhàn）TeslaDeaths.com统（tǒng）计，截至2021年5月7日，全球涉及特斯拉车辆的车祸已导致181人死亡，其（qí）中6人（rén）涉及AP（Autopilot，自动辅助驾驶（shǐ））或FSD（Full Self-Driving，完全（quán）自动驾驶）。

2021年8月，国内一位车主驾驶蔚来 ES8 在高速上发（fā）生交（jiāo）通事故，不幸逝（shì）世，事故发生时（shí）在使用自动驾驶（shǐ）辅助功能。9月，小鹏汽（qì）车一（yī）位（wèi）车主在高速上打开NGP，在（zài）与前方一辆载（zǎi）物板车会车时产生（shēng）碰撞（zhuàng），车（chē）主事后因脑震荡住院（yuàn）。这位（wèi）小鹏车主表示：“以为NGP可以自动（dòng）识别板（bǎn）车并避开，但当我发现它不行时，刹车（chē）已经来不（bú）及（jí）了。”

自（zì）动（dòng）驾驶功能真的安全吗？

“首先（xiān），研究汽车使用（yòng）说明书时我们会（huì）发现，功能想要开启，汽车所具备的交通（tōng）环（huán）境必须良好。现在发（fā）生的交通事故（gù），所处（chù）环境大都恶（è）劣（liè），或者汽车根本（běn）识别不出（chū）障（zhàng）碍物。在这种状况下，事故发生（shēng）就（jiù）难以避免（miǎn）。消（xiāo）费者的使（shǐ）用（yòng）场景（jǐng）很复杂，现有技术并不能完全覆（fù）盖所有（yǒu）场（chǎng）景。”高先（xiān）生认（rèn）为，目前，自（zì）动驾驶还处于摸黑前（qián）行的（de）阶段，事故的发（fā）生我们（men）难（nán）以（yǐ）避免。

“自动驾驶太新了，人们对（duì）它的早期认知过于乐观。”四维图新李阳先生认为，当理（lǐ）论不断打造，经过验证时就会发现问题，调（diào）整时就会经（jīng）历一个低谷，自动驾驶（shǐ）的发展会有一（yī）个蛰伏的（de）过程。

他说：“从充满波折到逐渐清（qīng）晰，这就是事物发（fā）展的自然过程。”

对（duì）于频发（fā）的事故（gù），此前，埃（āi）隆（lóng）·马斯克（kè）在接受《时代》采访时表示：“当我们开始追（zhuī）求自动驾（jià）驶技（jì）术（shù）时（shí），有人对我说（shuō）过这样（yàng）一句话：即使你拯救了90%的生（shēng）命，但未能（néng）拯救的（de）那10%人也（yě）会起诉（sù）你。”

“所以我认（rèn）为（wéi），你不一定（dìng）会因为挽救了生命而获得奖励，但一（yī）定会因为没（méi）能挽救生命而受（shòu）到指责。”

每一年都是（shì）自动（dòng）驾驶“元年”

在车（chē）辆越来越多（duō）、道路越来越（yuè）拥挤的当下，自动驾驶汽车无疑（yí）是未来的趋势（shì）。有分（fèn）析认为，2022年是（shì）自动驾驶商业化分（fèn）水岭的（de）一年（nián）。

“作为迅猛（měng）发（fā）展的新技术，自动驾驶每年（nián）都（dōu）有突（tū）破（pò）性进展，每年都可以（yǐ）说（shuō）是元年。2021年也是有很多亮点的一（yī）年，奔驰L3级别的自动驾驶系（xì）统（tǒng）获（huò）得（dé）德国联邦汽车（chē）运输管理（lǐ）局的批准上路，成为全球第一个（gè）量产上路的L3级别自（zì）动（dòng）驾驶平（píng）台。”HERE首席架构师陈艳（yàn）女士认（rèn）为。

在她看来，自动驾驶的研发是一（yī）个厚积（jī）薄（báo）发的过程：“中国自动驾驶的市场潜力巨大，每一家车企和自动驾驶玩家也有自己方案和路线（xiàn）图，在我看（kàn）来，每年都是自（zì）动驾驶技术的新（xīn）起（qǐ）点，技术不断创新（xīn），数字化智能化的（de）应（yīng）用迅（xùn）猛发展，中国的车企和自（zì）动驾驶玩家会在（zài）整个行业中（zhōng）创造更多里程碑。”

而李阳先生则认为，与其说2022年是自（zì）动（dòng）驾驶商业化的元年，不（bú）如说是自动驾（jià）驶交付的元年。

“如（rú）果从一个浪潮（cháo）的（de）最初（chū）信号来看， 2021年已经给出充足的信（xìn）号来证明哪个是原点，哪个是（shì）分（fèn）水（shuǐ）岭。2022年更多要观（guān）望量产是否能（néng）够交付。”

“在过去，车企愿意释（shì）放（fàng）机会给国（guó）内供（gòng）应商，或者说，车厂们愿意（yì）大踏步进入L2+、接近L3这个（gè）领域，因（yīn）此大家都在2021年拿到了订单。到2022年年底，供应商如（rú）果无法（fǎ）如期交付，这个项目可能就会被（bèi）取消（xiāo），或者供应商（shāng）被更换。”

短期内，高级自动（dòng）驾驶（shǐ）商（shāng）业化落地或（huò）许仍旧（jiù）受困（kùn）。谈到终极（jí）自动驾驶，大部分从业者并不乐观。甚至，有人认为它（tā）不一定会到（dào）来（lái）。

“因为（wéi）周期过长，我们只能在具体商业（yè）语境下来（lái）讨论（lùn）自（zì）动驾（jià）驶（shǐ）。目前看，自动驾驶的（de）商业动力是充足的，如果没（méi）有可能性（xìng）的话，没人（rén）有动（dòng）力去做（zuò）。我认为，按照成本（běn）算（suàn），至少还需要5年，自动驾驶才（cái）能够迎来正向的商业情（qíng）况。近（jìn）期无法判断。”

李（lǐ）阳认为，相比展（zhǎn）示激（jī）进的（de）技术，他更愿（yuàn）意看到自动驾驶（shǐ）自身的价值。

“推进（jìn）自动驾（jià）驶的（de）商业（yè）化落（luò）地，应该聚焦自动（dòng）驾（jià）驶（shǐ）本身（shēn）带来的产品（pǐn）价值及社会（huì）价值，扎实（shí）做好产品，而不是单纯追求自动驾驶的cool。做自（zì）动驾驶的人（rén），心里大概（gài）都有（yǒu）一（yī）个更大的未来：通过解放驾驶员去减少交通（tōng）事（shì）故、去（qù）救人，提升（shēng）效率实现交通智能化（huà），真正做出社会价值（zhí）。”